В последнее время в нашей стране очень много говорят об экспансии импортной автомобильной техники на отечественном рынке. С настойчивостью, достойной, возможно, лучшего применения, россиян периодически снабжают свежими статистическими данными, красноречиво говорящими о том, что доля машин, ввозимых из-за рубежа, постоянно растет.
Отчасти это действительно так: в Российской Федерации от года к году становится все больше и больше «не наших» легковушек, автобусов и коммерческих грузовиков.
Однако каждый из нас, заглянув сквозь щели во временном заборе, возведенном вокруг любой российской стройки, первым делом увидит среди, возможно, затерявшихся там «бэушных» иностранных самосвалов, бетоносмесителей и бетононасосов взмывшие в небо стрелы новеньких автокранов с нанесенными на них именами производителей: «Ивановец», «Ульяновец», «Галичанин», «Клинцы», «Челябинец», «Мотовилиха», «Юргинец», «Газпром-кран».
Парадокс нашего времени? Вряд ли, ведь рынок все расставляет на свои места, и представители строительного бизнеса, привыкшие скрупулезно считать деньги, никогда не стали бы покупать те же российские, украинские и белорусские краны на автомобильных шасси даже за гораздо меньшие деньги, но пользующиеся дурной славой.
Более того, тенденция установки импортных крановых надстроек на отечественную базу, имевшая место во второй половине 90-х годов ушедшего столетия, не прошла, можно сказать, проверку временем: уходят или уже ушли в прошлое «экс-сэвовские» Metalna и ADK, а также примитивные, ненадежные и недолговечные китайские конструкции. И ныне в России из импортных можно встретить лишь те краны, которые способны оказать нашим достойную конкуренцию по массе поднимаемого груза или благодаря каким-то иным особо выдающимся качествам.
Несомненно, делает свое доброе дело и позитивная репутация многих российских краностроительных предприятий, специализирующихся на этом ремесле десятилетиями и не только насыщающих отечественный рынок, но и порой производящих подъемные механизмы на экспорт. Так что давайте присмотримся пристальнее к продукции этих машиностроительных фирм, без которой, извините уж за каламбур, экономику страны поднять ну просто невозможно.
Практика показывает, что наибольшего успеха в условиях рыночной экономики добиваются заводы, которые не только грамотно выстраивают свою маркетинговую политику, но и способны предложить потребителю максимально широкий ассортимент автомобильных кранов, отличающихся прежде всего грузоподъемностью и базовым шасси.
На наш взгляд, именно благодаря этому первые позиции в российском «крановом» бизнесе сегодня справедливо занимают такие фирмы, как, например, ОАО «Автокран» (г. Иваново). Первый автомобильный кран, к слову, был выпущен здесь же более 50 лет назад, в 1954 году. А всего за время своего существования предприятие изготовило практически для всех отраслей экономики без малого 150 тысяч кранов на базе автомобилей МАЗ, КамАЗ, «Урал» и МЗКТ.
Ныне «Автокран» производит серийно достаточно большое количество моделей и модификаций гидравлических кранов грузоподъемностью от 16 до 100 тонн, измеряющееся десятками. И если 16 – 25-тонные машины вроде КС-35714 на шасси «Урал-5557» или КС-45717К-1 на шасси КамАЗ-53229 являются в Российской Федерации своеобразным стандартом, то, к примеру, 50-тонная версия КС-6973А, смонтированная на специальном четырехосном шасси автомобильного типа МЗКТ- 6923, представляет собой уже куда более штучный продукт с телескопической четырехсекционной стрелой, первая выдвижная секция которой телескопируется одним гидроцилиндром, а вторая и третья секции выдвигаются синхронно другим гидроцилиндром и канатным полиспастом.
Микропроцессорный ограничитель грузоподъемности, становящийся, кстати, обычным явлением и на кранах с меньшими возможностями, позволяет следить за степенью загрузки крана, длиной и вылетом стрелы, показывает фактическую величину груза на крюке и ограничивает зону действия крана при работе в стесненных условиях, а телеметрическая память фиксирует рабочие параметры и степень нагрузки крана в течение всего срока службы спецмашины.
Другой, еще более серьезный агрегат от ивановского «Автокрана» – это смонтированный на специальном пятиосном шасси Брянского завода колесных тягачей, позволяющем передвигаться по дорогам всех категорий, 100-тонник КС-8973, о начале производства которого было заявлено менее двух лет назад. Полная масса данного крана в транспортном положении составляет 60 тонн, т.е. на каждую ось приходится по 12 тонн.
Ежегодная потребность российского рынка в подобных кранах пока невелика – 10–15 единиц, но, как полагают специалисты, в будущем она будет расти в среднем на 30–40 процентов в год. Основные потребители этого «монстра» – крупные мостостроительные и строительно-монтажные фирмы, выполняющие монтаж крупногабаритных конструкций, а также нефтяные и газовые компании, осуществляющие сооружение и замену крупного технологического оборудования: компрессорных установок на перекачивающих станциях, компонентов нефтеперерабатывающих и химических комбинатов.
Как устойчивые оцениваются и позиции таких российских автокрановых заводов, как выступающих в одной упряжке клинцовского (КАЗ, г. Клинцы, Брянская обл.) и галичского (ГАКЗ, г. Галич, Костромская обл.). Массовой продукцией этих предприятий являются машины на шасси МАЗ, КамАЗ и «Урал» грузоподъемностью от 16 до 25 и от 25 до 32 тонн соответственно. Можно сказать, что весьма революционным оказался прорыв на российский рынок Клинцовского автокранового завода, обслуживашего в советскую эпоху нужды сельскохозяйственной отрасли и выпускавшего в основном примитивные механические 6,3-тонные краны с решетчатой стрелой.
В нынешнем, 2006 году КАЗ логически завершил серию своих «двадцатитонников», представив свою новую разработку на компактном двухосном шасси КамАЗ-53605, имеющую минимальные габариты для кранов такой грузоподъемности, а чуть раньше вывел на рынок 25-тонник КС-55713-7К на капотном шасси КамАЗ-4355. Что же касается Галичского автокранового завода, то он в обозримом прошлом также осуществлял эксперименты с установкой 36-тонного крана КС-55721 на четырехосное шасси КамАЗ-6540 с колесной формулой 8х4.Фирма «Газпром-кран» (г. Камышин, Волгоградская обл.), имеющая, кстати, достаточно богатую историю, специализируется на изготовлении автокранов большой грузоподъемности (от 25 тонн) на трех- и четырехосных шасси.
Так, 25-тонный полноповоротный кран общего назначения КС-55716 с гидроприводом рабочих механизмов устанавливается на шасси «Урал-4320-1912-30», 32-тонный КС-5576Б – на шасси МАЗ-6303. Грузоподъемность 50 и 70 тонн соответственно имеют краны КС-6476 на специальном шасси МЗКТ-6923 и КС-7976 на специальном шасси МЗКТ-79081. А вот «Угличмаш» (г. Углич, Ярославская обл.), представлявший собой ранее одно целое с ивановским ОАО «Автокран», наоборот, предпочитает делать краны «легкого» класса – КС-3577 на шасси МАЗ-5337 и КамАЗ-43253. Относительно новым производителем автокранов, начавшим с 16–20–тонных модификаций МКАТ-16 и МКАТ-20 на шасси КамАЗ и КрАЗ, а затем взявшим и 25-тонный рубеж, является и Ульяновский механический завод № 2.
Однако далеко не для всех отечественных краностроителей лидерство – самоцель. Некоторые из предприятий этой отрасли, как, к примеру, ОАО «Краст» (Ставропольский автокрановый завод) – одно из совсем немногих в России предприятий (если даже не единственное), монтирующее 7-тонные крановые установки КС-2571Б на двухосное шасси ЗиЛ-433362, или Туапсинский машзавод (Краснодарский край) со своими стреловыми МКТ-6-45, занимают слишком уж узкую нишу на рынке.Впрочем, случается и так, что автокраны являются не важнейшей «стратегической» продукцией, а лишь одним из множества выпускаемых тем или иным заводом изделий, поэтому там часто поступают по принципу «закажете – сделаем».
Юргинский машзавод (г. Юрга, Кемеровская обл.), например, помимо автокранов строит еще и трактора, у экспериментирующего с автокранами, в том числе и «тяжелыми», Челябинского механического завода основной продукцией долгие годы был самоходный дизель-электрический кран ДЭК-251 на гусеничном ходу, а в перечне специализированной техники ОАО «Кранспецбурмаш» (г. Шимановск, Амурская обл.) 20-тонный КС-4574 на шасси КамАЗ-53229 фигурирует наравне с бурильными машинами и самосвальными кузовами.
Понятное дело, в эпоху перехода к основам рыночной экономики многие российские предприятия обратились к автокрановой тематике, что называется, не от хорошей жизни. Не имея собственной конструкторской базы, они зачастую приобретали пакет чужой техдокументации и, тратя массу энергии, организовывали на собственных производственных площадях выпуск совершенно новой для себя продукции, а выпустив небольшую установочную партию, вскоре фактически сворачивали его за отсутствием спроса или ввиду фантастически высокой себестоимости.
Через нечто подобное, в частности, прошли самарский завод «Автокран», «Усольмаш» (г. Усолье-Сибирское, Иркутская обл.), мехзавод в г. Батайске (Ростовская обл.). А вот хорошо известный в кругах специалистов Балашихинский автокрановый завод (ныне ОАО «БАКМ»), выпускавший на протяжении десятилетий морально устаревший в конце концов кран КС-2561, попросту не стал осваивать новых моделей, сконцентрировавшись на изготовлении в общем-то близкой к автокранам, хотя и совсем иной продукции, – авто манипуляторов.
Поговаривают, что, вернувшись к выполнению оборонных заказов, постепенно утеряло, увы, интерес к постройке автокранов и пермское ОАО «Мотовилихинские заводы». Как уже было замечено выше, своеобразным «стандартом» в России сегодня является автокран грузоподъемностью 16–25 тонн с гидравлическим приводом механизмов. Впрочем, на то и правила, чтобы из них были исключения: потребителю до сих пор предлагаются, например, дизель-электрические автокраны, рабочие механизмы которых имеют индивидуальный электропривод, а источником электроэнергии служит генератор переменного тока с приводом от дизельного двигателя базового автомобиля через коробку отбора мощности и ременную передачу.
Интересно, что подобные спецавтомобили – СМК-14 – выпускают буквально по соседству с ОАО «Автокран», на ивановском заводе «Энергомаш». 14-тонный СМК-14 на шасси МАЗ-5337, предназначенный для производства строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ в строительстве и на прочих рассредоточенных объектах, может также запитываться посредством четырехжильного кабеля от внешней сети, и, наоборот, к его собственному генератору переменного тока допускается подключать внешних потребителей с суммарной мощностью до 30 кВт.
Тот же «Энергомаш» выпускает и оригинальный специальный 5-тонный автокран КСТ-5АМ1 с башенно-стреловым оборудованием, предназначенный, как заявляет изготовитель, для обслуживания действующих и строящихся открытых распределительных устройств напряжением 200–500 кВ, а также производства строительных, монтажных и погрузочно-разгрузочных работ. КСТ-5АМ1, устанавливаемый на шасси МАЗ-5337, состоит из башни и стрелы, установленных на поворотной платформе, и имеет гидравлический привод от насоса, приводимого от установленной на КПП автомобиля коробки отбора мощности.
Грузовая лебедка крана расположена на основании поворотной платформы. Башня и стрела приводятся в рабочее положение при помощи гидроцилиндра подъема башни и канатов стрелового оборудования, а изменение вылета производится наклоном стрелы при помощи стрелового гидроцилиндра и оттяжек.
Уже упоминавшийся ранее Юргинский машзавод является также производителем самоходного полноповоротного дизельного 16-тонного подъемного крана КС-4361А на пневмоколесном ходу и гидравлического самоходного крана КС-4372Б грузоподъемностью 20 т.
Ходовая часть последнего представляет собой специальное двухосное коротко базовое шасси повышенной проходимости с двумя ведущими управляемыми мостами, позволяющее развивать высокую транспортную скорость, хорошие ходовые качества и обладающее отличной маневренностью. Этот кран, оснащенный телескопической стрелой с тремя выдвижными секциями, откидным гуськом и надставкой, приборами и устройствами, обеспечивающими безопасную работу крана, может работать без выносных опор и без проблем передвигаться по ровной площадке с грузом на крюке.
Еще одним своеобразным «исключением из правил», судя по всему, является продукция самарского предприятия «Сокол», в основном занимающегося монтажом импортных крановых установок на отечественные шасси. В свое время легендарной известностью пользовались 40 – 63-тонные краны японской фирмы Tadano, устанавливавшиеся «Соколом» на оборудованное четвертой поддерживающей осью шасси КрАЗ-250, а также одноосное шасси МоАЗ с прицепом (модели МКАТ-40 и МКАТ-63 соответственно), позже – 25 – 32-тонные СКАТ-25 и СКАТ-32 на базе КрАЗ-65101. Не так давно самарцы предложили рынку сорокатонный СКАТ-40 на шасси КамАЗ, однако одним из основных направлений работы здесь по-прежнему остается продвижение на отечественный рынок автокранов из зарубежных комплектующих.
В частности, «Сокол» предлагает новое семейство компактных коротко базовых самоходных кранов, произведенных по лицензии германской фирмы Compact Truck. Это семейство включает 40-тонный двухосный кран СТ-2-2-40, 50-тонный трехосный кран CT3S и 60-тонный четырехосный кран CT3D. Все они предназначены для механизации погрузочно-разгрузочных и монтажно-строительных операций на стройплощадках со стесненными условиями производства работ, то есть там, где поставленная задача традиционными кранами с их значительными габаритами не может быть выполнена.
В числе преимуществ этих новинок – унифицированная кабина, из которой можно управлять как движением машины, так и ее работой, стрела, укладываемая в габарит шасси, а также единая гидрообъемная трансмиссия для кранового и транспортного режимов, обеспечивающее высокую маневренность и возможность плоскопараллельного движения раздельное управление поворотом колес. В этом обзоре мы отметили большинство основных современных российских производителей автокрановой техники. Есть еще, однако, значительное количество заводов, выпускающих аналогичную продукцию на территории двух крупнейших республик бывшего Советского Союза – Украины и Белоруссии.